Samstag, 14. Januar 2012

Seekarten der Insel Giglio zeigen den fatalen falschen Kurs der Costa Concordia

Von der Insel Giglio gibt es im Internet zwei exakte Seekarte, vermutlich von 2011 (koloriert) und 1995 (s/w), die wir mit der Trackingkarte von MarineTraffic, der Costa Concordia zusammengelegt haben. Dabei sieht man das die Costa Concordia (blaue Linie) schon früh in Küstengewässer gefahren ist und auch hier lange sehr nahe an der Küste steuerte.

Sehr Nahe ging es an der Insel vorbei.


Der Kurs der Costa Concordia war dabei fatal. Der Kapitän steuerte das Schiff immer Näher an die Insel heran statt einen Kurs zu wählen der in gerader Linie um die Insel herum führte. Der Felsen, woran das Schiff kollidierte war dabei nicht als untiefe in der Seekarte markiert. Aber nicht unweit davon sind Felsen in der Seekarte eingezeichnet. Das Schiff wäre auch ohne Unfall immer näher an die Insel gekommen und steuerte direkt auf eine Untiefe (Secca della Croce) nördlich der Insel zu. Mit einer Kurskorrektur vor Giglio Porto wäre das Unglück vermieden worden. Zeit hatte man reichlich.

Nicht unweit der Unfallstelle sind Felsen (schwarze Punkte) eingezeichnet.


13 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Hallo,
grundsaetzlich haette der Kurs im Sueden an Giglio vorbeifuehren sollen. Der Kapitaen war beim Dinner und auf der Bruecke haben alle gepennt. Vermutlich techn. Defekt oder der Autopilot war mit falschen Werten gefuettert. Und wenn dann die Kollosionswarnungen kommen weiss keiner was los ist. Und dann das fatale, keiner traut sich richtig zu reagieren und warten bis der Kapitaen auf der Bruecke ist. Und nun das Pech, das ausgerechnet bei der Kursaenderung nach Steuerbord das ausscherende Heck mit der hinteren Backbordseite die Spitze des vermutlich nicht korrekt eingetragenen Riffs abrasiert und auch noch direkt mitnimmt. Bei langsamer Fahrt ist der Kapitaen dann auf suedlichen Gegenkurs gegangen um das Schiff vor der Hafeneinfahrt Giglio auf Grund zu setzen.
Das war wohl einer seiner letzten vernuenftigen Amtshandlungen.
MfG
W. Labuhn

Anonym hat gesagt…

Und noch eins neben bei:
Das Schiff ist nicht gesunken, sondern gekentert. Sinken koennte es erst, wenn es nicht auf Grund liegt.
Natuerlich war der Kurs grundsaetzlich falsch, aber wenn ein Schiff mit ca. 8-9m Tiefgang auf der 100m- Tiefenlinie abdreht, sollte das ausreichen. Dann darf nur kein unter der Wasseroberflaeche liegendes und nicht eingetragenes Riff im Wege sein.
MfG
W. Labuhn

Anonym hat gesagt…

Endlich mal ein fundierter Beitrag soweit aus der Ferne überhaupt beurteilbar bin nach Studium dieser App zu selber Ansicht gekommen

Calico hat gesagt…

Hallo, danke für diesen Blog!

Der Felsen ist einwandfrei eingezeichnet - ausserdem ist der Unfallort einwandfrei innerhalb der Flachwasserzone (hellblau, kleiner 10m). Da fährt man mit TG von 8,90m nicht rein.

Anonym hat gesagt…

Hallo, super gemacht!

Kleiner Hinweis zum Track:
Der Track verbindet die einzelnen Schiffspositionen mit Geraden. Tatsächlich befindet sich das Schiff zwischen den Trackpositionen nicht auf dieser Geraden.

Man sieht im Track, daß das Schiff 20:37 UTC mit einer Kursänderung nach Steuerbord begonnen hat. Bei großen Schiffen schwenkt dann das Heck entgegen der Kursänderung erheblich nach Backbord aus und es dauert lange bis das Schiff wieder einen Geradeauskurs hat.
In diesem Fall könnte das Backbordheck beim Manöver bereits mit den vorgelagerten Felsen von Le Scole kollidiert sein.


Da Inselbewohner ausgesagt haben, daß sich das Schiff häufig der Insel stark nähert, kann man wohl davon ausgehen, das das Annäherungsmanöver oft durchgeführt wurde.

Einen rationalen Grund für die Annäherung an die Insel gibt es nicht. Das Schiff hätte ebenso in der Mitte zwischen Giglio und Cannatelli durchfahren können.
Hier wurde ganz bewußt ein 'spektakulärer'und risikoreicher Kurs gewählt.

Immerhin hat der Kapitän im Anschluß das einzig Richtige getan und das Schiff vor den Hafen bugsiert. Und er hatte viel viel Glück mit dem Wetter.

Anonym hat gesagt…

Aber warum liegt das Schiff nun auf der Steuerbordseite, es ist doch backbordseitig beschädigt worden?

Anonym hat gesagt…

Hallo,
ich verstehe es als "unkundiger" allerdings immer noch nicht. DA, wo ddie letzte Kurskorrektur erfolgte ist auf der Karte doch eine Tiefe von 100 eingezeichnet, oder?
Das Schiff war also laut AIS ca. 500m vor der Insel, auf der zweiten Karte mit den Tiefenangaben fehlt aber leider der Maßstab..

Aber für mich sieht es so aus, als wenn da viel Spiel gewesen sein müsste... Kann das jemand einem interessierten Laien erklären?

Lg Uwe

Ulf Lindeman hat gesagt…

Hallo,
guter Blog.
Ist wohl wieder eine Verkettung unglücklicher Umstände.
Mir fällt als seemännischer Laie nur auf, das der Tracker ab 20:37, also zum Zeitpunkt wo 'etwas' passiert ist, keine Daten hat. Das bedeutet aus meiner Sicht, die Linie bis 20:53 ist nicht der Kurs und es gab wohl wirklich einen Stromausfall.

Anonym hat gesagt…

Hallo Zusammen,

ja der Blog ist wirklich gut. Wäre gut von einem Passagier einen GPS Track zu erhalten. Da hat dochsicher einer das Handy mitschreiben lassen. Hat jemand solche Daten schon mal wo gesehen?

Anonym hat gesagt…

Hallo,
ich frage mich ob so ein "Ausfall" des AIS-Gerätes in der Nähe von Giglio schon einmal "zufällig" geschehen ist ? Geräte haben auch Stromversorgungen die man mal eben Trennen kann, wenn man weiß wie, z.B. wenn man ein schneidiges Manöver vor Augen hat, daß man ganz gerne nicht aufgezeichnet haben würde. In diesem Nahbereich bei dieser klaren Sicht fahre ich auch ohne Elektronik. Die Position von 20:37 ist schonn verdammt knapp zum Eindrehen, wenn mann nicht mit hart Ruder die Teller von den Backen fegen will. Ein solches wurde von niemanden berichtet. Also kann man von einer Art Haarnadelhurve ausgehen, die sich immer stärker zuzieht, weil erkannt wird das es immer knapper wird. Diese muß dann aber rechtzeitig aufgefangen werden, dazu braucht man Nerven wie Drahtseile und die genaue Kenntnis der Schiffsreaktionen, denn es dauert eine kleine Ewigkeit bis 100.000 To wieder aufgefangen sind und sich in die entgegengesetzte Richtung beginnen zu drehen! Wie oben bemerkt wurde, ist der Drehpunkt des Schiffes etwa in der Mitte und damit das Heck weit auf der "falschen Straßenseite". Dazu darf in der Kommunikation zwischen dem fahrenden 3.Offizier oder Kapitän und dem Rudergänger kein winzigstes Mißverständnis aufkommen. Wenn der Befehlshabende aber in Panik gerät, verpaßt er ziemlich sicher den Punkt des Gegenlegens, egal ob er den mündlichen Befehl geben oder das "Rad" drehen muß. Jeder weiß wie schwer es ist die Bremse im Notfall loszulassen um am Hinderniss vorbeizulenken.
Das der üblicherweise wachhabende 3.Off. dieses Manöver vor der Insel alleine fahren sollte ist unwahrscheinlich.
Da es diesmal scheinbar kein Nebelhornkonzert gegeben hat spricht dafür, das die Felsen schon vor dem Porto Giglio gerumst hat. Taucher werden bestimmt ander Stelle des abgebrochenen Felsbrockens Spuren an den Felsen von Le Scole finden. Dann macht man / das eindringende Wasser lieber schnell Licht aus damit die Landbewohner das Schiff nicht zu deutlich sehen
und ein Stückchen weiter kommt dann der nächste Generator in Gang und man hat auch wieder AIS.

Verkehrte Krängung:
Einen Moment ist das Schiff auf seinem felsigen Zahn hängengeblieben, Wasser dringt massiv ein bis alle Schotten geschlossen werden können. Da die Steuerbordseite absacken kann tut sie es auch und umso mehr sammelt sich das Wasser auf dieser Seite. Als alle Schotten Dicht sind dringt nur noch wesentlich langsamer Wasser ein. Die Krängung nach Steuerbord hat das Schiff dann von der Klippe abrutschen lassen und es konnte langsam weiter manövrieren. Dieses "Festhalten" des Schiffes muß nicht lang gewesen sein. Eine Minute ist hier schon viel. Diese Steuerbordkrängung wurde dann beibehalten.

Am Ufer auf Grund gesetzt hat sich auf Steuerbordseite bestimmt auch das eine oder andere Leck hinzugesellt und so konnte sich dann die Krängung verstärken bis zu Kenterung.

Hier sind auch etliche Annahmen die bewiesen werden müssen. Die Ruderlagen werden z.B. über die Zeit ebenfalls ständig aufgezeichnet. Mit der Geschwindigkeit die bekannt ist und sich bis zum Aufprall nicht wesentlich verändert haben wird läßt sich die Route nachvollziehen. Die Black Box wird es zeigen. Die kann man nicht ganz so leicht ausschalten wie AIS, das in dem Fall die direkte Öffentlichkeit bedeutet.

Ich hoffe ein paar Denkanstöße geliefert zu haben. (Logik ist : wenn du denkst du denkst)

Grüße Bernd

Anonym hat gesagt…

NaNa Herr Labuhn, dass die Navigations-Verantwortlichen auf der Brücke auch in Abwesenheit des Kapitäns nicht wissen, was sie tun, ist wohl auszuschließen. Dazu war das Schiff zu teuer.

Die Route wird wohl schon allen Verantwortlichen auf der Brücke bekannt gewesen sein.

Sie sollten wissen, dass gerade im Mittelmehr eigentlich kaum Felsen oder sonstige Schiffahrtshindernisse plötzlich auftauchen. Noch nicht einmal haben Gezeiten und plötzliche Wetterlagen Tradition.

Die Erklärung des Unfalls aus meiner derzeitgen Sicht:
Die Costa Concordia (immmerhin fast 300 Meter lang und mit 15 Knoten unterwegs) machte in der Ansteuerung und dem geplanten Längsseits-Manöver vor dem Hafen von Giglio Porto auf die geplante Kurskorrektur nach Steuerbord, die dazu notwendige Kursänderung nach Steuerbord zu spät und schrammte backbords den Ausläufer der Le Scole.

Seemännisch normal ist beimertsen Anzeichen einer Kollission mit einem Felsen dann sofort eine Ruderbewegung (bei gleichzeitiger Geschindikeitsrücknahme) zum Havarieort also backbords hin, um das Schiff in seiner Länge nicht komplett havarieren zu lassen. Diese spontane extreme Ruderbewegung und darauffolgend ein Kentern isb. bei Fahrt immer Vorschub leistende extreme Ruderlage (möglicherweise fixiert durch die dann daruffolgende Stromaussfälle) bewirkte dann in den nächsten ca 1000 Meter Schiffsbewegung die Drehung des Schiffes und auch das darauffolgende (bestärkt durch zwischzeitlich eintretendes Wasser) Kentern auf die StB-Seite, die dann einige hundert Meter nördlich von Giglio Porto erfolgte.

Betrachtet man das Trägheitsmoment solcher Schiffe , ist es kaum vorstellbar (auch nicht mit Elektromotorisierung), dass zwischen Havariepunkt (Le Scole) und dem Kenterpunkt (wenige 100 Meter nördlich des Hafens Giglio) andere Manöver als das beschriebene sapontane Ausgangsmanöver eines "Wachhabendens" erfolgt sind.

Anonym hat gesagt…

Herzlichen Dank "W.Labun" für Ihre kompetente (m.E. sehr wahrscheinliche) Einschätzung. Es ist erstaun- lich wie viele Menschen plötzlich zu Experten werden. Selbst Fachleute wie ("NaNa Herr Labun")schätzen, wie hier, Sachverhalte falsch ein. Vor mehr als 30 Jahren war ich 1. Offz (durch einen 2. und 3. Offz. unterstützt) auf einem sehr bekannten Fahrgastschiff. Nicht jeder Offz. getraut(e) sich derzeit etwas zu unternehmen (falsche Erziehung. Heute ist das sicher deutlich besser. Vor zwei Jahren habe ich meine letzte Vertretung (nur 3 Mon. als Chiefmate)auf einem Fahrgastschiff durchgeführt allerdings nur ca 500 Leute an Bord und halb so lang wie die C-C. Natürlich wurde die Besatzung laufend im "Crisis Management" is the process by which an organization deals with a major event that threatens to harm the organization..." geschult (1-2 x wöchendlich!)... und dennoch absolute Sicherheit gibt es nicht. Mir ( ich bin auch immer noch als nautischer Sachver-ständiger (Kapt.) für Gerichte tätig) geht es so, dass ich den zwar gut gemeinten nicht nachvoll-ziehbaren Kommentar von"NaNa Herr Labun" nicht nachvollziehen, aber Ihren sehr gut mittragen kann.
Vorstellen kann ich mir nicht, dass Herr "NaNa Herr Labun" je auch einem Fahrgastschiff Dienst getan hat. Mit dem TRÄGHEISMOMENT war vermutlich das Massen-TM (es gibt auch andere TMs) gemeint. Den "Kenterpunkt" kenne ich nur aus der Stabilitäts- kurve und aus den Gezeiten tartan34@live.de

Anonym hat gesagt…

Wenn man schon die vorgesehene/bekannte Route verläßt und einen anderen Fahrweg wählt, sollte dann nicht der Kaptän für diese ganze Zeit auf der Brücke sein?! Besonders, wenn man sich in Landnähe befindet??
Ulfur

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